中国内陆港的概念、特征、种类与功能

一、内陆港的概念

1. 内陆港的概念

在实务中，出现了许多与内陆港(inland ports)相近的称谓，比如，陆港(land ports)、干港/无水港(dry ports)、内陆码头(inland terminals)、内陆枢纽(inland hubs)、内陆物流中心(inland logistics centers)、内陆货运村(inland freight villages)、内陆清关站(inland clearance depot)、内陆集装箱中转站(inland container depot)等。

下面对相互替代最频繁的无水港、内陆集装箱中转站、内陆物流中心予以简要说明。

(1) 内陆港。

这一术语源于美国，最初用来指代内河港口，以区别于海港。比如，美国陆军工程兵团(U. S. Army Corps of Engineers, USACE)在出版的《2003年美国前20名内陆港》的报告中将内陆港定义为”不停靠大吃水船舶的内河港口(Inland Ports are ports lhal are located on rivers and do not handle deep draft ship traffic)“。

随着集装箱运输的发展，内陆港也拓展为包括地处内陆、具有海港功能的内陆结点。

(2) 干港/无水港。

顾名思义，干港/无水港是一个相对“有水港”的概念。从逋俗、易懂的角度来看，内陆港被称为“无水港”更为合适。这一术语源门上世纪的欧美大陆,1991年欧洲委员会(European Commission)将其定义为“在地理上直接与海港相连的内陆场站”，目前在欧洲些国家使用较多。不过，在德国，无水港通常称为内陆货运村(inland freight villages) 。

(3) 内陆集装箱中转站。

在坦桑尼亚、印度、巳基斯坦等国家，通常使用内陆集装箱中转站这一术语来指代内陆港或无水港。但值得注意的是，二者在内涵上还是有差别的，实际上，只有具有“口岸功能”的内陆集装箱中转站才可以称为内陆港或无水港。

(4) 内陆物流中心。

在我国，内陆港或无水港往往被定义为“在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心”。

实际上，在我国，几乎所有的内陆港都不能向客户提供现代物流中心所应具有的功能。因而，区域物流中心应该是内陆港或无水港的高级形态。

2. 内陆港的定义

内陆港，是指建在内陆地区，以陆上运输为连接港口的运输载体，依托商科技网络信息技术和多式联运技术，实现口岸监管查验、运输场站服务和其他服务功能的现代国际物流的通道和平台。

二、内陆港的特征

1. 较强的地域性

1. 地处内陆地区，不沿江、不靠海；
2. 内陆港应设在拥有大域集装箱货源的区域，以充分发挥规模经济的效应。

2. 依存性

内陆港的业务既受制于所在的区域经济，也是应受制于港口的能力和海上运输的需要，货物的进出口需要借助于相关的沿海港口才能实现。因而，内陆港既要服务于周边经济，也要与港口企业实现良好的对接。

3. 以装卸转运为主

内陆港实际上是大型的内陆货运枢纽或场所，以提供内陆地区货物装卸搬运、装拆箱、临时存储和转运服务为主。

4. 涉外性

1. 严格监管。在集装箱内陆港可直接办理货物的报关报检业务，所以，内陆港实际上是 海关的特殊监管点，有电内陆港已获批成为海关的特殊监管区或内陆口岸。因而，无论是设立还是运营均应受到相关监管机构的严格审查与管理。
2. 协调部门较多。内陆港应设有海关、商检、卫检、动植物检疫等监督机构，既需要两地海关、国检和海事部门全力支持，也涉及土地、交通、铁路等其他管理机构。因而，协调部门较多，协调难度较大。

5. 公共性

1. 作为重要的公共设施，一方面，内陆港应向所有客户提供良好的公共服务；另一方面， 在定价等方面也需要受到相关管理部门的严格监督。
2. 内陆港项目通常是政府搭台、企业合作的结果，作为公共性基础设施，两地政府的支持必不可少。

6. 多层次性

基于诸方面的原因，内陆港在功能上呈现不同的层级：

1. 以解决当地区域货物的集疏运为主，此类内陆港对当地区域货物有较强的集散能力；
2. 使内地货物和港口商务实现一体化，即在内陆港可办理货物的通关、检验检疫功能， 但船公司仍签发港到港提单，即提单上的装卸港均是沿海港口；
3. 船公司或多式联运经营人突破传统的沿海外贸口岸的界线，采取签发全程多式联运提单，即进口货物以内陆港为目的地，出口货物以内陆港为始发地。

显然，只有达到第三层次，才是真正实现了内陆港的功能。

7. 技术性

现代化的集装箱内陆港需要借助高科技网络信息技术和多式联运技术，以确保其高效运转和提供多式联运服务。

二、内陆港的种类

冒前，国内外并无集装箱内陆港分类的统一标准，以下从不同角度对其进行分类。

1. 按依托的“港口 ”分类

目前，各个内陆港依托的口岸不尽相同，基于依托海运港口、航空机场和边境口岸的不同，内陆港可分为港口供给型、航空港供给型和边境口岸供给型。鉴于口前几乎所有的集装箱内 陆港大多依托于海运港口而设立，因而，以下所称的内陆港均是指港口供给型的内陆港。

2. 按地理位置分类

(1) 近距离内陆港。

它是内陆港设在港口城市的边缘、市郊或邻近的城市。比如，设在深 圳的华南国际物流中心，它既是深圳及珠三角地区进出口货物集散地，也是香港码头和香港机场的收发货中心；设在北京的朝阳国际陆港，系与天津港相对接。

显然，内陆港中所指的“内陆”并非限定于通常意义上的内陆地区，而是泛指除海运港口以外的地点，当然也可能包括海 运港口所在的城市。

这种类型的内陆港具有以下特点：
一是内陆港与港口之间以采用公路运 输为主；
二是因距离较近，既便于海关监管，也可以与港口实现更好的衔接。

(2) 中距离内陆港。

它是指内陆港设在公路运输覆盖的范围(一般距港口不超过300公里)之内。比如，营口港在沈阳设立的内陆港。这种类型的内陆港具有以下特点：
一是内陆港与港口之间通常采用公路运输更有竞争力。
二是此地点恰恰处于公路与铁路竞争最为激烈的位置。

因服务水平、价格及货源大小等因素，在这一距离范围，内陆港与港口之间也可能采用铁路运输，比如，大连港在沈阳设立的内陆港是在沈阳铁路货运站的基础上扩建的，因而该内陆港与大连港之间采用铁路运输。

显然，因与之对接的海运港口不同，同一地区也可能设置不 同的内陆港。

(3) 远距离内陆港。

它是指内陆港设在铁路运输覆盖的范围(一般距港口超过300公里) 以内。比如，大连港在长春、吉林、哈尔滨等地建设的内陆港就属于此类型。

在三类内陆港中， 这是最传统的、也是出现最早的。它可以通过利用铁路运输所具有长距离、大批量、低成本的优势向货主提供低成本和高质址的服务，同时也使港口获得更广阔的潜在货源腹地。

欲设立此类型的内陆港，往往需要获得铁路部门的支持。

在我国，因受铁路运输运力紧张、管理体制 等因素的制约，加之建设初期货源可能相对不足，因而一般无法在内陆港与港口之间开行铁路集装箱班列。

3. 按运输方式分类

(1) 公路型集装箱内陆港

是指以公路集装箱中转站设施为依托，具有通关、仓储、保管、 配载、信息服务、装卸、理货等功能的内陆港。它通常设置在距海运港口中短距离范围之内，以 充分发挥公路运输的优势。

(2) 铁路型集装箱内陆港

是指以铁路集装箱办理站设施为依托，具有通关、仓储、保管、 配载、信息服务、装卸、理货等功能的内陆港。它通常设置在距海运港口长距离范围之内，以充 分发挥铁路运输的优势。

(3) 综合型集装箱内陆港

是指采取铁路运输为主、公路运输为辅，实现与海运港口对接 的内陆港。实践中，综合型集装箱内陆港也往往特指服务于不同的港口或能提供综合性物流 服务的内陆港。

4. 吞吐能力分类

由于大多数集装箱内陆港是在原集装箱中转站的基础上改建而成，因而可借鉴我国集装箱中转站的分类。